Повреждения у пассажиров и обслуживающего персонала внутри вагона возникают при каких-либо авариях, особенно, при столкновении поездов. При этом, люди падают с полок на пол, на столики или другие предметы, находящиеся в купе. Повреждения возникают и в результате падения предметов на пассажиров (чемоданов, ящиков, тюков и проч.), от ударов о предметы и мебель, имеющиеся в купе,
коридоре и тамбурах, просто о стены вагонов.
О.В.Авербаум и В.Я.Волксоне (1979) анализируя этот вид ж.д. травмы, указывают, что полученные внутри вагонов повреждения по
ного расстройства здоровья - 24%).
В группе тяжких наблюдались повреждения головы и конечностей в виде переломов (в 75% случаев). Реже всего наблюдались повреждения грудной клетки и внутренних органов. Смертельная травма при этом виде ж.д. травматизма крайне редка.
Таким образом, каждый из перечисленных видов ж.д. травмы имеет свои особенности, а некоторые и характерные признаки. Зная их судебно-медицинский эксперт в большинстве случаев может правильно разобраться в имеющихся повреждениях, диагностировать конкретный вид ж.д. травмы и правильно ответить на вопросы, поставленные ему следователем.
При производстве судебно-медицинской экспертизы по тому или иному случаю эксперт может теоретически столкнуться с четырьмя следующими основными вариантами образования повреждений (Семе- ненко Л.А., 1964):
прижизненно;
Хотя первые три варианта образования повреждений встречаются довольно редко, но помнить о такой возможности эксперт всегда обязан.
Источниками установления обстоятельств получения повреждений при железнодорожной травме являются:
"Врач-специалист обязан обратить внимание следователя на следующие особенности: на позу, расположение трупа или его расчлененных частей по отношению к рельсам, насыпи и др. ориентирам; на характер повреждений на трупе и его одежде (полосы давления и следы волочения...), загрязнения (мазутом, угольной пылью, шлаком и проч.), признаки прижизненности повреждений (выраженность кровоизлияний в области повреждений, признаки кровотечения на одежде и местности и т.д.)".
Специфический характер повреждений, возникающих при ж.д. травме, в частности при расчленении тела колесами ж.д. транспорта, обуславливает особенности суд.-мед. исследования трупов. Их целесообразно проводить в 3 этапа:
ПЕРВЫЙ этап - наружное исследование: уже при наружном
исследовании расчлененных трупов необходимо иметь в виду некоторые особенности. Длину трупа следует измерять с учетом клиновидного дефекта тканей на месте расчленения. Величина дефекта обычно не превышает толщины колеса ж.д. транспорта, причем широкая сторона дефекта обращена вверх (к колесам);
Уже при наружном исследовании трупа эксперт может выявить признаки, позволяющие ему определить:
А. Положение тела в момент переезда колесами (вверх или вниз лицом):
дефекта тканей;
Б. Ориентация головы и нижних конечностей пострадавшего относительно железнодорожной колеи (междупутья) определяется по:
В. Направление движения (перекатывания) колеса, движения поезда определяется по:
ВТОРОЙ этап - до вскрытия полостей края ран по линиям трав
матического разделения трупа сопоставляют и аккуратно сшивают. Это позволяет получить более точное представление о форме полос давления и осаднения (обтирания), детально изучить их размеры и взаимное положение. Более точно видно расположение дополнительных разрывов кожи, от перерастяжения при переезде и легче диагностировать ссадину от "первичного щипка” и от кожуха зубчатой передачи.
ТРЕТИЙ этап - целью его является изучение мягких тканей, внутренних органов и костей скелета (внутреннее исследование). Вначале следует установить ширину клиновидного дефекта тканей на месте перекатывания колеса через тело. Исследование проводится в условиях небольшого натяжения сшитых вместе частей тела. В тех случаях, когда кожа сохраняет целостность, на месте перекатывания колес отчётливо будет видно желобовидное разрушение подлежащих мягких тканей шириной 12-15 см. Кожа здесь лишена жировой клетчатки, тонкая и, в первое время после травмы, эластичная.
Более точно величину клиновидного дефекта можно определить по дефекту костей, наблюдаемому во всех случаях переезда поездом. Для этого определяют сравнительную разницу в длине трубчатых костей на разных конечностях или количество разрушенных позвонков. Эти величины и будут отражать ширину искомого клиновидного дефекта.
Для установления прижизненности ж.д. травмы большое значение имеют следующие признаки (Поркшеян О.Х., 1961,1962,1965;
Пермяков А.В., 1969):
ганов, в т.ч. селезенки; признаки шунтирования кровотока: пятнистые почки, неравномерное кровенаполнение лёгких (пятнистые лёгкие) - светло-красные участки лёгких чередуются с тёмно-красными). Необходимо иметь в виду, что иногда, вследствие размозжения и пережимания сосудов этот признак может быть выражен нечётко. При остро развившемся кровотечении (кровопотере) под эндокардом могут возникать тёмно-красные полосчатые кровоизлияния - пятна Минакова;
При гистологическом исследовании могут выявляться признаки:
б) множественные кровоизлияния в периваскулярные пространства сосудов головного мозга (при травме головы);
в) острый отёк внутренних органов;
г) паренхиматозно-клеточная эмболия;
д) жировая эмболия;
е) признаки воспалительной реакции в местах повреждений.
Непросто решать вопрос о способности к активным действиям при ж.д. травме, в том числе и травме несовместимой с жизнью. Например, в судебно-медицинской литературе имеется сообщение (Воробьев Ю.В., Стерлец Н.Н., 1981) о том, что даже при полном
расчленении тела, проходящем через область таза, пострадавшая
больше 1,5 часов могла совершать активные действия: говорила с
медицинским персоналом, рассказала о происшедшем и даже могла при помощи рук передвигаться - переползать.
Таким образом, правильное и всестороннее исследование повреждений у лиц, погибших от железнодорожной травмы, дает возможность судебно-медицинскому эксперту объективно установить свойства травмирующего воздействия и механизм травмы, а, следовательно, ответить на вопросы следствия о положении тела пострадавшего в момент травмы, направлении движения состава и др.
коридоре и тамбурах, просто о стены вагонов.
О.В.Авербаум и В.Я.Волксоне (1979) анализируя этот вид ж.д. травмы, указывают, что полученные внутри вагонов повреждения по
|
степени |
тяжести |
могут быть отнесены: к |
тяжким - в 6% |
случаев; |
||
|
средней |
тяжести |
- около 17%; |
к лёгким - |
79% |
(из них к |
лёгким с |
|
кратковременным |
расстройством |
здоровья - |
55%, |
без кратковремен- |
||
ного расстройства здоровья - 24%).
В группе тяжких наблюдались повреждения головы и конечностей в виде переломов (в 75% случаев). Реже всего наблюдались повреждения грудной клетки и внутренних органов. Смертельная травма при этом виде ж.д. травматизма крайне редка.
Таким образом, каждый из перечисленных видов ж.д. травмы имеет свои особенности, а некоторые и характерные признаки. Зная их судебно-медицинский эксперт в большинстве случаев может правильно разобраться в имеющихся повреждениях, диагностировать конкретный вид ж.д. травмы и правильно ответить на вопросы, поставленные ему следователем.
При производстве судебно-медицинской экспертизы по тому или иному случаю эксперт может теоретически столкнуться с четырьмя следующими основными вариантами образования повреждений (Семе- ненко Л.А., 1964):
- на трупе, обнаруженном на ж.д. полотне, установлены повреждения, не имеющие отношения к ж.д. травме;
- на трупе имеются следы воздействия частей и подвижного состава, но кроме этого, обнаружены и другие повреждения, которые и явились причиной смерти, а ж.д. состав воздействовал уже на мертвое тело;
- на трупе имеются повреждения как от подвижного состава, так и от других орудий, но все они причинены
прижизненно;
- на трупе обнаружены повреждения, все из которых причинены частями ж.д. транспорта живому человеку, т.е. имеет место то, что собственно и называется железнодорожной травмой.
Хотя первые три варианта образования повреждений встречаются довольно редко, но помнить о такой возможности эксперт всегда обязан.
Источниками установления обстоятельств получения повреждений при железнодорожной травме являются:
- данные судебно-медицинского исследования трупа;
- первичный осмотр места происшествия и трупа на месте его обнаружения (проводится согласно требований "Правил работы врача-специалиста в области СМ при наружном осмотре трупа на месте его обнаружения (происшествия);
- осмотр железнодорожного транспорта, которым возможно были причинены повреждения;
- повторный осмотр места происшествия экспертом, производившим исследование трупа;
- показания свидетелей происшествия.
"Врач-специалист обязан обратить внимание следователя на следующие особенности: на позу, расположение трупа или его расчлененных частей по отношению к рельсам, насыпи и др. ориентирам; на характер повреждений на трупе и его одежде (полосы давления и следы волочения...), загрязнения (мазутом, угольной пылью, шлаком и проч.), признаки прижизненности повреждений (выраженность кровоизлияний в области повреждений, признаки кровотечения на одежде и местности и т.д.)".
Специфический характер повреждений, возникающих при ж.д. травме, в частности при расчленении тела колесами ж.д. транспорта, обуславливает особенности суд.-мед. исследования трупов. Их целесообразно проводить в 3 этапа:
ПЕРВЫЙ этап - наружное исследование: уже при наружном
исследовании расчлененных трупов необходимо иметь в виду некоторые особенности. Длину трупа следует измерять с учетом клиновидного дефекта тканей на месте расчленения. Величина дефекта обычно не превышает толщины колеса ж.д. транспорта, причем широкая сторона дефекта обращена вверх (к колесам);
Уже при наружном исследовании трупа эксперт может выявить признаки, позволяющие ему определить:
А. Положение тела в момент переезда колесами (вверх или вниз лицом):
- по ширине полосы давления, осаднения на передней и задней поверхности тела;
- по наличию полосы обтирания;
- форме и локализации ссадин от "первичного щипка";
- по выраженности повреждений, расположению клиновидного
дефекта тканей;
- ссадине или ране от кожуха зубчатой передачи;
- наличию по краям разделения тела кожных лоскутов в виде зубцов;
- по локализации лампасовидных или спиралевидных разрывов кожи по краям отделений;
- загрязнение (со стороны колеса).
Б. Ориентация головы и нижних конечностей пострадавшего относительно железнодорожной колеи (междупутья) определяется по:
- соотношению ширины полос давления, осаднения по краям разделенных частей тела (уже со стороны действия реборды);
- чёткости краев полосы давления (со стороны реборды более чёткие);
- конфигурации ссадин от первичного "щипка";
- локализации ссадины или раны от кожуха зубчатой передачи;
- наличию и размерам зубцов кожных лоскутов по краям разделения тела (со стороны реборды размеры меньшие);
- наличию и выраженности кровоизлияний.
В. Направление движения (перекатывания) колеса, движения поезда определяется по:
- характеру осаднения полос обтирания;
- локализации ссадин от первичного "щипка";
- ширине полосы давления (со стороны въезда больше);
- выраженности расчленения (со стороны накатывания колеса более выражено);
- смещению мелких костных осколков;
- направлению зубцов лоскутов по краям разделения;
- направлению спиралевидных разрывов кожи по краям;
- следам волочения тела.
ВТОРОЙ этап - до вскрытия полостей края ран по линиям трав
матического разделения трупа сопоставляют и аккуратно сшивают. Это позволяет получить более точное представление о форме полос давления и осаднения (обтирания), детально изучить их размеры и взаимное положение. Более точно видно расположение дополнительных разрывов кожи, от перерастяжения при переезде и легче диагностировать ссадину от "первичного щипка” и от кожуха зубчатой передачи.
ТРЕТИЙ этап - целью его является изучение мягких тканей, внутренних органов и костей скелета (внутреннее исследование). Вначале следует установить ширину клиновидного дефекта тканей на месте перекатывания колеса через тело. Исследование проводится в условиях небольшого натяжения сшитых вместе частей тела. В тех случаях, когда кожа сохраняет целостность, на месте перекатывания колес отчётливо будет видно желобовидное разрушение подлежащих мягких тканей шириной 12-15 см. Кожа здесь лишена жировой клетчатки, тонкая и, в первое время после травмы, эластичная.
Более точно величину клиновидного дефекта можно определить по дефекту костей, наблюдаемому во всех случаях переезда поездом. Для этого определяют сравнительную разницу в длине трубчатых костей на разных конечностях или количество разрушенных позвонков. Эти величины и будут отражать ширину искомого клиновидного дефекта.
Для установления прижизненности ж.д. травмы большое значение имеют следующие признаки (Поркшеян О.Х., 1961,1962,1965;
Пермяков А.В., 1969):
- загрязнения одежды и тела кровью, указывающие на изменение положения тела из вертикального;
- толстые кровоподтеки с выраженным свёртыванием крови;
- кровоизлияния под фасции с признаками свертывания крови в области прикрепления сухожилий мышц в области суставов выше или ниже места травмы;
- тёмно-красный цвет полос давления, осаднения, а также других ссадин.
- большая степень кровопотери - малокровие внутренних ор
ганов, в т.ч. селезенки; признаки шунтирования кровотока: пятнистые почки, неравномерное кровенаполнение лёгких (пятнистые лёгкие) - светло-красные участки лёгких чередуются с тёмно-красными). Необходимо иметь в виду, что иногда, вследствие размозжения и пережимания сосудов этот признак может быть выражен нечётко. При остро развившемся кровотечении (кровопотере) под эндокардом могут возникать тёмно-красные полосчатые кровоизлияния - пятна Минакова;
- большая величина луж крови на месте происшествия и обнаружения трупа:
- жировая эмболия сосудов головного мозга и легких. Может быть тканевая эмболия, в том числе мелкими костными осколками (выявляются в полости правого желудочка);
- наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т.п.);
- студневидный отек под мышечными фасциями вблизи места травмы;
- отёк лёгких и головного мозга;
- воздушная эмболия;
- эмболия видимыми макроскопическими частицами или предметами при повреждении крупных вен.
При гистологическом исследовании могут выявляться признаки:
- кровоизлияния в области травмы с массивным, но компактным скоплением эритроцитов и значительным их рассеиванием (на большое расстояние) от места основного скопления - места травмы;
б) множественные кровоизлияния в периваскулярные пространства сосудов головного мозга (при травме головы);
в) острый отёк внутренних органов;
г) паренхиматозно-клеточная эмболия;
д) жировая эмболия;
е) признаки воспалительной реакции в местах повреждений.
Непросто решать вопрос о способности к активным действиям при ж.д. травме, в том числе и травме несовместимой с жизнью. Например, в судебно-медицинской литературе имеется сообщение (Воробьев Ю.В., Стерлец Н.Н., 1981) о том, что даже при полном
расчленении тела, проходящем через область таза, пострадавшая
больше 1,5 часов могла совершать активные действия: говорила с
медицинским персоналом, рассказала о происшедшем и даже могла при помощи рук передвигаться - переползать.
Таким образом, правильное и всестороннее исследование повреждений у лиц, погибших от железнодорожной травмы, дает возможность судебно-медицинскому эксперту объективно установить свойства травмирующего воздействия и механизм травмы, а, следовательно, ответить на вопросы следствия о положении тела пострадавшего в момент травмы, направлении движения состава и др.